HAJÓS LECKÉK

A tanfolyamig hátralévő időben érdemes elolvasni -előzetes tananyagként és ízelítőként- az itt található hajósleckéket. Tanfolyamainkon (Vitorlás és Motoros Kezdő Tanfolyam és a vitorlás-tanfolyamot követő fokozat, a Manővertréning) ilyen és ezekhez hasonló fortélyokkal ismerkedünk meg. Iskolánkban a gyakorlati képzést tarjuk a legfontosabbnak, hiszen a tenger nem papírt kér, hanem tudást.

Ajánljuk a hajósleckéket azoknak az érdeklődőknek is, akik még nem választottak maguknak tanfolyami időpontot. Szeretettel várunk mindenkit a fedélzeten!:-)

11. lecke: alapfogalmak a hajóbérlésben

Alaphelyzet: megszereztük a jogosítványt és hajót szeretnénk bérelni a nyaralásunkhoz. Kinéztük neten a hajót, átutaltuk netbankon a bérleti díjat (50% foglaláskor, 50% az út előtt 4 héttel). Sajnos lesznek még extra költségek, ugyanis a hajóbérleti szerződést olvasgatva idegen szavakkal (és a hozzájuk tartozó összegekkel) fogunk találkozni. Nézzük hát, mi mit jelent!

Transit log(=service pack): kötelező díj, készpénzben fizetendő a chartercégek bázisán indulás (“check in”) előtt (hajómérettől függ, 50 láb hosszú hajón kb. 180 euró) tartalmazza a végtakarítást, ágyneműket és törölközőket induláskor, gázpalackot, és az utaslista összeállítási díját. Kötelező díj.

Tourist Tax: üdülőhelyi díj (“kurtaxa”) 1 euró/fő/éjszaka. Tehát egy 6 fős csapat 42 eurót fizet (14 év alatt nincsen). Kötelező díj.

Deposit: azaz a kaució, ez 50 lábas hajón kb. 3000 euró. Ha nincsen kár, visszajár a hajózás végén, a hajóellenőrzés (“check out”) után. Készpénzben vagy dombornyomású bankkártyával tehető le.

Non refundable deposit: ha nem szeretnénk nagy összegű (de a végén visszajáró) kauciót letenni a chartercégnél, akkor kisebb összegű, de nem visszajáró ún. “kaucióbiztosítást” is köthetünk, ez jellemzően a deposit 10%-a. Egy 50-esen 300 euró. Ez az összeg akkor is elveszik, ha nincsen károkozás, viszont károkozáskor csak eddig az összegig tartozunk felelősséggel.

Smaller safety deposit: (magyarul “kis letét”) Kb. 175 euró készpénzben+600 euró hitelkártáyval 50 lábas hajóra. A 175 euró az út végén elveszik, de a 600 euró visszajár, ha nem volt károkozás.

Abban tehát választhatunk, hogy deposit/non refundable deposit/smaller safety deposit -ot hagyunk ott a chartercégnél, de valamelyik kötelező. Az is lehet, hogy a chartercég nem ad választási lehetőséget, az egyiket kijelöli (ilyenkor általában a deposit)..

Outboard engine: 2-4 lóerő körüli külmotor a hajóhoz járó gumicsónakhoz (a “bocihoz”). Az evező ingyenes, de a külmotor fizetős, 100 euró/hét. Ezt az összeget általában bele lehet alkudni a bérletbe.

Hajówifi a nyaralásra: senkinek eszébe ne jusson ilyet kérni a chartercégtől, még ha kínálják sem! Ingyen sem. Nincsen annál szomorúbb látvány, mint a charterhajón a kokpitban egymás mellett némán ülő társaság (vagy család) ahol mindenki zombiként nyomkodja a tabletet. Amúgy 40 euró/hét körüli összegért ronthatjuk el wifivel a nyaralásunkat.

10. lecke: hogyan hajózzunk önállóan vitorláshajóval a tanfolyam után?

“Szia Péter,

alább egy kis írást találsz a tengeri vitorlás túránkról. Ha megfelelőnek tartod, nyugodtan posztold a vitorlás leckéid között. Készítettem egy térképet is az utunkról, amibe mooring árakat is beleírtam.”

Szeptember 14-21-n egy hetet vitorláztunk a közép-horvátországi szigetek között. Zadarban a Toretétől (www.torete.hr) béreltünk hajót a Prima Yachton keresztül. Gib Sea 37-est. Jó kis hajó, az egyetlen kifogásolni való dolog a kettős forstág. A szokásos “rollfokkos” forstág mellett volt még egy ami a fedélzetről, a hajó orr és az árbóc között félútról indult és az árbóc közepéhez futott. A probléma vele az volt, hogy a fokk vitorlát nehezen lehetett áthúzni miatta, de ezt leszámítva minden jól működött a hajón.

Szombaton vettük át a hajót. Kissé késve adták át mert még folyt rajta a takarítás. Kb. 7 körül adta át a tulaj, mikor már túl volt pár welcome pálinkovecen. A motort nem is sikerült beindítania, azt inkább reggelre ígérte.

Vasárnap reggel megjavították a hibát. A motor izzító vezetéke volt kontaktos. Reggel alaposan megnéztük a következő napok időjárását és szélviszonyát. Vasárnapra dél-keleti szelet mondtak, hétfőre pedig nyugatit ami folyamatosan fordult észak-nyugati irányba. Ennek megfelelően körvonalazódott a terv: felmegyünk a Dugi Otok északi csücskén lévő öbölbe, majd le a sziget mentén a Telascica nemzeti parkba, aztán meglátjuk.

A vasárnapi hajókázás príma volt, kellemes, állandó háromnegyedes szélben vitorláztunk felfelé 4-5 csomóval. A Sestrunj Otok végébe érve már félszélben hajóztunk át a szoroson, itt a 7-7,5 csomót is elértük. A szél egész délután kitartott, a Pantera öböl bejáratáig fújt minket. Itt figyelni kell, mert bár az öböl bejárata széles, csak egy keskeny rész hajózható. Ezt természetesen oszlopok jelzik. Bemotoroztunk az öbölbe, ahol van egy kikötő. Mi nem akartunk sokat fizetni, ezért teljesen behajóztunk a belső öbölig, ahol telepített bóják vannak. A belső öböl bejaratát megint csak oszlopok jelzik, mert a víz elég sekély, a mélységmérő konkrétan 0-30 centit mutatott. Az egyik telepített bójához próbáltunk kikötni, de a bója kiemelése közben a csákja a vízbe esett ezért először ezt kellett “kimenteni”. A második próbálkozásra sikeresen kikötöttünk. A bólya 180 kuna volt, a kikötő ennek kb. kétszerese lett volna.

Másnap délelőtt elindultunk a Dugi Otok “belső” részén lefelé. Elég gyenge szél fújt, de mivel a Balatonon belém idegződött a “nem lehet motorozni” hozzáállás, ezért amint lehetett vitorlát húztunk. Különben is vitorlázni jöttünk. Mikor meguntuk a lassú szelet, lehorgonyoztunk a sziget mellett és búvárkodtunk egyet. Amellett, hogy rengetek szép hal úszkált körölöttünk, szomorúan láttam, hogy a tenger feneke tele van szeméttel. Kora délután megjött az erősebb szél amivel 4 csomóval Lukáig hajóztunk. A kis falunak volt kikötője, de úgy döntöttünk, hogy inkább horgonyozni fogunk. A mélységmérő 5 métert mutatott, ezért vagy 20 méternyi láncot ráengedtem. Este a dingivel kieveztünk a partra és bedobtunk egy sört a kikötőben, ahol a pincér csaj elárulta, hogy a kikötő ingyenes, mert ősszel már nincs szolgáltatás (se víz, se áram). Ennek ellenére horgonyon maradtunk, de csak nem tudtam aludni, mikor hajnalban felerősödött a szél. Amikor pedig egy nagyot taszított a hajón, kimentem megnézni hogyan áll a vitorlás. Milyen jól tettem! A hajó láthatóan elmozdult, szép lassan vontattuk a horgonyt a fenéken a part felé, még kb. 15-20 méter választott el minket a parti szikláktól. Vagy nem húztam meg a horgonyt eléggé mikor ledobtuk, vagy Posedonia mezőbe dobtam. Ez utóbbiról egy helyi kiadványban olvastam. Állítólag a horgony nem tud jól talajt fogni ha ebbe a növényi mezőbe engedjük a horgonyt. Ráadásul ez egy hasznos tengeri növény, így érdemes inkább tiszta homokba dobni a vasmacskát. A két mező jól elkülöníthető egymástól. A víz színe a homok felett világos, míg a Posedonia felett sötét.

Amint megláttam, hogy gond van, felébresztettem a többieket és átparkoltunk a kikötőbe. Jó móka volt hajnalban, erős szélben, fejlámpákkal ismeretlen helyre beállni egy kezdő csapattal. 🙂

Harmadnap reggel folytattuk utunkat dél-keleti irányba. A Telascica nemzeti park volt a cél, de útba ejtettük Salit is. Saliig erős 40-45 km/órás szél fújt pont oldalról, így megdőlve döngettünk az uticél felé 7-8 csomóval. Saliban pár órára ingyen ki lehet kötni, áramért és vízfelvételért fizetni kell. Két óra áramért 20 kunát fizettünk. A falu jópofa, érdemes itt megállni, nézelődni és jó kis éttermei is vannak.

Délután tovahajóztunk a nemzeti park felé. A Dugi Otok déli csücskénél lévő keskeny átjárón vitorlával haladtunk át, de a biztonság kedvéért beindítottam a motort és alapjáraton hagytam, hogyha esetleg gond lenne rásegíthessek a vitorlákra. A csatornán átérve negyed szélben hajóztunk fel az öbölbe a telepített bójákig. Egy másik vitorlással versenyeztünk aki motorozott végig. Simán lenyomtuk. Egyébként azt figyeltem meg pár nap alatt, hogy rengetegen motoroznak vitorlással. Ha gyenge szél van azért, ha erős azért, ha rossz idő van akkor pedig azért. A legtöbben csak akkor bontottak vitorlát, ha 15 km/órás, megfelelő irányú szél volt és napsütés.

A parkolás a Telascica nemzeti parkban 200 kuna volt (11 méteres hajóra), mely magában foglalta a belépőt a parkba.

Negyedik reggel szamarak hangjára ébredtünk. A nemzeti park tele van vadszamarakkal, akik reggel lejönnek az öböl partjára egy kis ingyen kaja reményében. Délelőtt felmásztunk a sziklák peremére, melyek a nyílt tenger felé magasodnak. Gyönyörű látvány ahogy a hatalmas vízfelület megtörik a magas szirteken. A félsziget közepén van egy sós tó, ami a beszivárgott tengervízből alakult ki. Ezt megkerülve mentünk vissza a csónakhoz, amin vissza eveztünk a hajóra.

Délután kihajóztunk a nyílt vízre, hogy kívülről is megnézzük a sziklafalat. A tenger nyugodt volt így a tövét pár tíz méterre megközelítettük. Itt vigyázni kell, mert a szél a fal tövében irányt vált hirtelen és könnyen haváriában végződhet a manőver. A szűk csatornán visszahajóztunk és Zut szigetének egyik öblében álltunk rá megint egy bólyára. A hely az ACI Marinához tarozik akik elég borsos, 200 kunás árat kértek, viszont lehetett használni a parti mosdót, és wifi is volt.

Ötödik nap délelőtt elindutunk északi irányba. A cél az volt, hogy az Ugljan-Pasman híd közelében töltsük az éjszakát, hogy másnap azon átkelve Zadarba vissza hajózzunk. Délelőtt nagyon gyenge szél volt, amivel 1-2 csomóval vánszorogtunk. Elég felhős volt az ég, a távolban láttuk, hogy erősen esik. Délután kettő körül lehetett, mikor a hajó orra előtt 50 méterrel elkezdett borzolódni a víz. Nem telt bele 10 másodperc és a gyenge kis szélből egy csapásra 20-30 majd 40-50 km/órás oldal irányú szél kerekedett, nagyon megdöntve a hajót. Kissé aggódtam, hogy ha erősebbre fordul a szél, akkor komoly problémák lehetnek, ezért gyorsan behúztuk az orrvitorlát és kissé kiengedtem a boomot. Ez után megérkezett a zivatar is, felkaptuk az esőkabátot és a vízálló nadrágot. Nekem volt egy neoprém fürdő cipőm, az igen jó szolgálatot tett, mert egy sima cipő pillanatok alatt szétázott volna a ruháról lepergő víztől. Az eső és a szél még 20 fokban is nagyon hidegnek hat és gyorsan kihűlhet az ember.

Egy óra múlva csitult a szél és elvonult az eső. A szél iránya is elfordult, hátulról kaptuk a 10-12 km/órás szelet, kiválló terep egy jó kis pillangózásra. Szárnyakat kitárva hajóztunk el Iz szigetének egyik dél-keleti öblébe. Itt is telepített bólyára álltunk. A tulaj 135 kunát kért és az javasolta, hogy álljunk beljebb a hajóval, egy, a parhoz közelebbi bójára, mert este lecsaphat a Bura. Kétszer nem kellet mondania, egyből átállt mindenki az öbölben. A Burának olyan rossz híre van, hogy azzal még a tapasztalt hajósokat is könnyen meg lehet győzni bármiről. Este igen jól aludtam, így nem éreztem a vihar érkezését, de a többiek azt modták, hogy eléggé hánykolodott a hajó.

Az utolsó nap délelőtt búvárkodtunk egyet. Rendkívül szép volt itt a vizivilág. Pár tengerisün vázat siketült is felhozni, meg egy élő tengeri csillagot, amit némi tanulmányozás után visszaengedtünk a vízbe. Délután nekiiramodtunk az utolsó etapnak. Az Pasman-Ugljan hídhoz érve izgulva néztem, hogy átfér-e a hajó. Az árboc tetején lévő antenna fél méterrel a híd alatt ment el. A híd alatt át akartam vitorlázni, de egy arra járó teherhajó kapitánya rám kiabált hogy “only engine”. Be is húztuk a vitorlákat és motor be. Meglepődtem, hogy az átjáróban micsoda áramlás van, mintha folyón motoroztunk volna felfelé. A zadari öbölben rendkívül jó szél volt, élesen kreuzoltunk felfelé Zadar irányába. Kikötés előtt tele kellett tölteni a tankot dízellel. Az oktatáson árulták el, hogy péntek délután dugig van a zadari tengeri benzinkút, de van egy másik is Prekoban, az öböl másik oldalán. Itt tényleg alig voltak. Ez után behajóztunk a bázis kikötőbe. Minden probléma nélkül zártuk a túrát. A kikötőben este még majdnem belénk jött egy 50 lábas hajó a fedélzetén egy pár részeg olasszal. Túl nagy ívben próbált kiállni és szépen rásodródott a mellettünk álló hajó mooring kötelére amit a hajócsavar szépen feltekert. A bázis tulajdonosa csak annyit mondott: every Friday 🙂

Fülöp Tamás

Kommentárom: Tamásnak gratulálok a túrához és az útvonal kiválasztásához! Reális napi távok, jut idő kikapcsolódni, fürödni, szépet látni is. Köszönjük a beszámolót, sok precíz adattal és részlettel, amelyek mindenkinek hasznosak. Másoknak is ajánlom az útvonalat!

Közép-Adria túra
9. lecke: hogyan hajózzunk önállóan motoroshajóval a tanfolyam után?

Miklós levelét erősen ajánlom minden hajóbérlésen gondolkodó olvasónk figyelmébe! Gyakran kapok levelet és beszámolókat az önálló hajózásról, de Miklós levele kiemelkedő: szinte felér egy hajóvezetői tanfolyammal, vagy legalábbis egy hajóbérlésről szóló szemináriummal. Köszönjük szépen, további sok szép és biztonságos hajózást kívánok!
Kedves Péter!

A friss horvát hajóvezetői jogosítványomat sikerült nyáron élesben is kipróbálni, az adriai nyaralás keretében három napra foglaltam Biogradban egy hajót. A párommal és két gyermekünkkel (8 és 3 évesek) hajóztam, így szempont volt, hogy könnyen lehessen fürdeni/napozni a csónakból is, de a hullámok se csapjanak be nagyon. Kicsiben gondolkoztam, amit meg tudok fogni kikötésnél kézzel, mert gyakorlatot még szereznem kell ugye.

Végül egy merev aljú gumitestű hajó mellett (6 m hosszú, 135 lóerős motorral) döntöttünk, amin volt fürdőlétra, GPS, mélységmérő és édesvízű(!) zuhany is. A bérbeadó adott a behajózható területről egy (a vizsgán is használt Male Karte) horvát tengerészeti térképet, külön bejelölve és szóban is elmondva az érdekes helyeket: strandok, éttermek és a sekély vizekJ, amiket kerülni kell – nem bízta a bérlők tudására a hajóját, vastagon bekarikázta ezeket ceruzával. Mint megtudtam tőle, a GPS-t sem elsősorban azért rakatta a hajóra, hogy nekem segítsen, hanem azért, hogyha bármi történne, meg tudjam neki mondani, hol vagyok…mesélte, hogy más cégeknél előfordult, hogy leállt a motor, a bérlő telefonált, de nem tudta pontosan megmondani, hogy hol van, így a tulaj több órán át kereste a szigetek között hajókázva – másnap már szerelte is a GPS-t a hajóira. A lelkemre kötötte, hogy mobiltelefon mindig legyen nálam, a legjobb ha kettő. Horvátországban egyébként a teljes „beltenger” le van fedve mobilátjátszókkal, így a VHF rádió helyett mobilon is lehet vészjelzést leadni, a 112 vagy a +385 9155 számon (ez a tengeri kutató-mentő szolgálat).

A hajót teletankolva vettem át és így is kellett visszaadni, de – miután gyorsan levette, hogy ez az első önálló hajózásom – azt javasolta, hogy a végén majd együtt menjünk el tankolni, addig úgyis elég lesz a 200 liter (végül 100 liter fogyott és kb. 70 mérföldet mentünk).

Ahogy javasoltad, a kötelező felszerelésre odafigyeltem, meg az egyéb tartozékokra is, de nagyon rendesek voltak, minden megvolt a partközeli hajózáshoz. A gyerekeknek is adtak megfelelő mellényt, mondta is, hogy azt állandóan viselniük kell, már a mólón is (mert épp a pakolásnál és indulásnál eshetnek legkönnyebben a vízbe, ráadásul akkor kevesebb figyelmet is kapnak). Mentünk egy próbakört is, közben elmondta a hajó és a műszerek kezelését és adott egy-két tanácsot is, pl. a trim állításáról (a motor függőleges dőléséről): megmutatta, milyen hullámot vet hátul a hajó ha jól van beállítva a trim és elmondta, hogy hullámokkal szemben húzzam be a motort, hogy lefelé nyomja a csónak orrát, így jobban hasítja a vizet a gerinc és nem ugrál annyira, hátulról jövő hullámoknál meg ellenkezőleg, hogy emelje ki az orrát, nehogy belefúródjon egy hullámba. Erről szívesen olvasnék a hajózóleckékben, mert teljesen új dolog volt számomra. Volt még egy jó tanácsa: „Azért jó a gumicsónak, mert ha LASSAN megyek vele a kikötésnél, nem lehet baj. Egyedül a többi hajó kiemelt hajócsavarjait kell elkerülni, mart az kivághatja a gumit, ha végigcsúszik az oldalán.” Többek között ezért is béreltem gumitestű hajót, hogy a kis koccanásokból ne legyen gond (puffer persze ehhez is kellett). A próbaútról visszafelé nekem adta a kormányt, hogy lássa, hogy megy a beállás – majdnem úgy izgultam, mint a vizsgán J, persze amikor bizonytalanságot érzett, segített, úgyhogy végül gond nélkül sikerült.

Érdekes tapasztalat volt, hogy erősebb szél és hullámok esetén a motoros hajókázást is meg kell tervezni, csak máshogy, mint egy vitorlással: a cél, ami te is mondtál, hogy a hullámok ne jöjjenek oldalról, és (ahol sok sziget van) minél többet menjünk a part szélárnyékában, ezért legtöbbször nem a „toronyiránt” a jó irány, hanem szinte „krajcolni” kell, mint egy vitorlással, csak más szempontok szerint. Érdemes az időjárás jelentést is nézni, annak is a szélerő és irány részét, én pl. többször választottam meg úgy az útvonalat, hogy a reggeli gyengébb széllel szemben menjünk, a délutáni erősebb szelet meg hátulról kapjuk. Persze egy ilyen hajóval a legnagyobb élvezetet a sima vízen való siklás jelentette, egy kora esti szélcsendes tengeren 30 csomóval is ment a GPS szerint a hajó, bár ekkora gyerekekkel csak pillanatokra próbáltam ki ezt. Az utazó sebesség, ahol már siklott, de még kényelmes volt kisebb hullámokban is, olyan 15-20 csomó között volt, és ekkora sebességgel is meglepően gyorsan lehetett eljutni egyik szigettől a másikig.

A motoros tanfolyamon tanultak közül a „helyben” fordulásra sokszor szükség volt, de a parthoz oldallal beállást is sikerült élesben kipróbálni – persze a bérbeadó, amikor elmentünk a végén benzinért és ő kormányzott, sokkal profibban csinálta, de ugyanazt a manővert láttam tőle is. Indulásnál meg jól esett „profin” eltolni hátramenetben a fart majd az orrot a parttól, és csak utána kifordulni. A legizgalmasabb a szél hatásának kalkulálása volt, nem mindig ott fejeződött be a manőver, mint ahol én gondoltam.

A kikötésről szóló „manőverfrissítés” nagyon hasznos volt, a kis öblökben a mélységmérő alapján a négyszeres hosszt leengedtem, a szélre bíztam a hátramenetet, és nagyon jól tartott a horgony. Csak azt kellett eltalálni, hogy a végén hol lesz a hajó a parthoz képest (lesz-e idő odébbállni, ha elengedne a horgony és sodródnék a partra) és a többi horgonyon levő hajót is figyelni kellett (lesz-e elég hely, ha fordul a szél). Sajnálkozva néztem egy másik, kb. ugyanekkora hajót, a mélység kétszeresét engedhették le legfeljebb, azt is csak kötélen, lánc nem volt, majd csodálkoztak, hogy a szinte függőleges kötél miért nem fogja a hajót. Szegények többször próbálkoztak, még búvárszemüveggel is vizsgálták a feneket, de nem engedtek hosszabb kötelet, végül feladták és továbbmentek..

Még egyszer köszönöm a tanácsokat:

Miklós
8. lecke: egy haladó trükk: megfordulás szűk helyen, azaz a perdítés

Ezt a manővert haladó jellege ellenére kezdő tanfolyamainkon is tanuljuk, de igazán a manővertréningen lehet alaposan begyakorolni. Kezdőknek ugyanis a legfontosabb tanácsom: eleinte kerüljék el a szűk helyeket, ahová ezt a manővert kitalálták! Ezek után nézzük a manővert: megfordulás szűk helyen, szaknevén perdítés.

Képzeljük el, hogy bementünk a zsákutcába: nincsen szabad kikötőhely, mindenfelé hajók és látszik, hogy vége a csatornánknak. Tolatni kellene jó hosszan visszafelé, de a motor gyenge, vagy elhúz valamelyik oldalra, vagy erős szél fúj rossz irányból… Kész rémálom! Vagy mégsem? Nem az, ha a következőket tesszük: nyugodjunk meg, és tegyük üresbe a gázkart. Kis gáz kis kár, nagy gáz nagy kár! Nézzük meg, melyik oldalunkon van kevesebb hely, abba az irányba tekerjük ki a kormányt ütközésig, majd adjunk egy erős, de igen rövid ideig tartó gázfröccsöt. Hajónk kis helyen meglepően sokat fog fordulni! Ezt követően tekerjük ki ellenkező oldalra ütközésig a kormányt, majd rövid, de erős gázfröccs hátra. Ezt a két műveletet ismételjük meg annyiszor, amíg hajónk orra újra jó irányba nem néz… Sok sikert! (manővertréningünkön sok hasonló ügyes és hasznos trükköt tanulunk)

7. lecke: a biztonságos horgonyzásról

A tengeri hajózás egyik fő öröme, amikor távol a világ zajától, horgonyt dobunk egy csendes öbölben, fürdünk egy jót a hajó körül a tiszta vízben, vacsorát főzünk, borozgatunk, jókat beszélgetünk, a csillagokat nézve.

Hogy örömünk teljes lehessen, nem árt ugyanott ébredni, ahol ledobtuk a horgonyt (sok hajós mesélhetne rémtörténeteket a rosszul lehorgonyzott, és éjjel sodródásba kezdő hajón történt “kalandjairől”…)

A szakszerű horgonyzás kellékei:

az adott talajra alkalmas horgony (pl. homokra CQR, iszapra Danforth, ill. a Bruce-féle “optimum” horgony
védett, hullámmentes öböl
alkalmas meder (pl. homok, iszap, apró kő)
maximum 10 méteres vízmélység
Álljunk szembe a széllel, járjuk alaposan körbe az öblöt, esetleges zátonyokat keresve. Figyeljük a talajt: a világosabb foltok jelzik a homokot, ami a legalkalmasabb meder. A mélységmérőn olvasva a vízmélységet, 5-6 méteres vízben állítsuk meg a hajót, orral szélnek szemben, majd az álló hajóról eresszük le a horgonyláncot, miközben nagyon lassan tolatunk. A vízmélység négyszeresére lesz szükségünk. Amikor leér a kellő láncmennyiség, finom hátrameneti “fröccsökkel” ássuk be jól a horgonyt. Nézzünk a partot, tart-e a hogony, ill. a GPS-en is állítsuk be az “Anchor alarm” riasztást (kb. 30 méteres elfordulási rádiusszal) minden eshetőségre. Kellemes horgonyon töltött éjszakát!

6. lecke: man over bord! Ember a vízben manőver

Minden kapitány rémálma, soha ne kelljen élesben kipróbálni. Gyakorolni azonban a biztonság érdekében nagyon fontos, emellett az önálló hajóbérlés bemelegítő gyakorlatának is erősen szoktam javasolni: egy-két mentés (mondjuk a mentőpatkóra) az első kihajózás után, és máris jobban ismerjük bérelt hajónk manőverezését, no meg a csapatot is remekül összekovácsolja.

A mentés lépései tengeren:

ember a vízben! mentőeszközt utánadobni, GPS-en MOB gombot benyomni!
motort indítani, figyelőt kijelölni (aki kezével mutatja a vízbeesett irányát. Erős hullámzásban kb. 50 méter után nem látszik az ember feje)
utasítani a legénység többi tagját, sodoják be a vitorlázatot, ne zavarjanak a csapkodó vitorlák (tengeren a mentést végig motorral ajánlott csinálni!)
tegyünk meg egy kb. 3-4 hajóhossznyi kört a hátszél irányába hajózva, forduljunk át a szél tengelyén, majd a szél alól közelítsük meg a bajbajutottat. Az utolsó hajóhosszon a gázt vegyük le, álljunk a vízbeesett szél felőli oldalára (ez is egy különbség a tavi mentéshez képest), motort tegyük üresbe, csáklyát és kötelet nyújtva emberünknek a fürdőlétránál segítsük ki, hangsúlyozom szigorúan álló hajócsavarral!
Kapitányként tudnunk kell, hogy felelősek vagyunk minden utasunkért. A biztonságból soha ne tegyünk engedményt: utasaink akkor is vegyék fel a mentőmellényt, ha annak nem tetszik a színe, vagy kicsit szorít (nem is gondolnánk, milyen gyakori kifogások!). Hullámos vizen ne engedjünk senkit a hajó orrába, maradjon mindenki a kokpitben (de a kabinba se küldjük be őket, gyomorkavaró élmény lehet viharban!). És még egy jótanács: a hajó farán végzett menet közbeni pisiléshez (szintén népszerű manőver) adjuk fel utasainkra a mentőhevedert, és a karabinert csattintsák rá a hátsó korlátra! Így az esemény végén mi is megkönnyebbülünk:-)

5. lecke: nyílt vízi manőverek vitorlás és motoros hajókon

A tengeri vitorlázás alapmanőverei ugyanazok, mint a belvízi vitorlázás során megismert manőverek, a különbség csupán annyi, hogy jóval nagyobb méretű hajókkal és jóval nagyobb vitorlafelületekkel lesz dolgunk, mint a Balatonon megszokottak. Azaz a kikötőből való kimotorozás után a tengeren is széllel szembefordulva húzzuk fel a vitorlát (miközben a motorral tartjuk az irányt!), ajánlott először a nagyvitorlát felhúzni (kisodorni) majd utána az orrvitorlát, ezt követően megcélozzuk a kívánt menetirányt és beállítjuk a vitorlákat. Alapszabály tengeren is, hogy a sottok segítségével csak annyira kell megfeszíteni (behúzni) a vitorlákat, hogy azok éppen ne lobbanjanak be. A lobogó vitorla ugyanis egyfelöl nem hajtja a hajót, másfelöl pedig hamar szétrongyolódik; a túlságosan behúzott vitorla pedig alig ad hajtóerőt, szinte lefékezi a hajót. (találkoztam már “vitorlázóval” aki csak egyféle vitorlaállást ismert, a középre behúzottat. Az ő hajója is vánszorgott valamit a vizen, igaz nem többet, mint egy sodródó fatörzs. Hogy ne így “vitorlázzunk”, gyakran nézzünk a szélirányjelző műszerre és keressük a sottal a belobbanás határát! Bővebben erről tanfolyamunkon…:-)

Tengeri vitorlással való hajózás során a motort sokkal gyakrabban használjuk, mint belvízen, mondhatjuk azt is, hogy a hajómotor egyenrangú és egyformán fontos társa a vitorlának. Motort használni ugyan költségesebb (egy vitorlás hajómotor óránként 3-5 liter dízelolajat fogyaszt) mintha a vitorlákkal haladnánk (a szélerő jelenleg még ingyen van) de a szél ereje vagy a hullámok iránya gyakran nem teszi lehetővé az (élvezetes) vitorlázást. Ha van elég üzemanyag, a tengeri túravitorlázók teljesen szembeszélben és teljes hátszél esetén inkább motorral haladnak, a nagyméretű szembehullámok ugyanis erősen fékezik a hajót, és vitorlával ilyenkor amúgy is csak cirkálva tudnánk haladni. A teljes hátszél pedig hullámos vizen igen kellemetlen, akinek nincs elég gyakorlata a körkormány kezelésében, várhatóan többször meg fog halzolni, spontán. (magyarul: átcsap a bum). Remek dolog oldalszélben és raumban vitorlával száguldani, de szembecirkálni egy Sirokkóval vagy pillangózni Bórában nem tartozik a vitorlázás szép fejezetei közé, ilyenkor nem szégyen a motort segítségül hívni. (meg kell jegyezni, régebbi hajómotorok nem mind bírják a dülöngélést, esetleg komoly gond lehet az olajszivattyúval ill. a motor kenésével. Újabb típusoknál ezt a problémát már megoldották. Ha van szél és urai vagyunk a hajónak, javaslom, cudarabb időben is inkább vitorlával haladjunk! (az ilyen körülmények tennivalóiról szól vitorlás manővertréningünk…:-) Összefoglalva: nincsen szebb a dagadó hófehér vitorláknál, de nagyon jó szolgálatot tesz a “vasvitorla” is!

Motoros hajóknál a nyíltvízi manőverek egyszerűbbek. A gázkar és a kormány összehangolt kezelését kell megismernünk (kezdő motoros tanfolyamunk legkellemesebb manővere:-), ismernünk kell a motor trimmelését (azaz a tolószög beállítását, hogy a hajócsavar se nem a meder felé, se nem az “égbe” tolja a vizet, hanem a legjobban hasznosítva az energiát, a vízfelszínnel párhuzamosan, hátrafelé), aztán a gazdaságos hajózáshoz meg kell találnunk azt a pontot a gázkaron, ahol megsiklik a hajó (siklás: a hajó felül az orrhullámra, a farhullám pedig messze lemarad; a hajó orrával magunk előtt tolt vízfalat lehet így csökkenteni) végül pedig ismernünk kell egy fontos alapelvet: motorosokkal hullámos vizen két kerülendő irány van: az egyik teljesen párhuzamosan haladni a hullámokkal, a másik pedig teljesen szembehaladni a hullámokkal. A nagyobb hullámokat mindig “szögben” vágjuk át, így nemcsak szárazabbak maradunk, de a hajó is stabilabban, biztonságosabban fog haladni (hisezn a motoroson nincs tőkesúly:-) Motorosok számára a legoptimálisabb tengerállapot a szélcsend, tükörsíma vízzel. Ilyenkor valóban csodás érzés a száguldás, de ha fúj a szél és hullámos a víz, gyorsan szálljunk át egy vitorlásra!:-) Jó szelet mindenkinek, remélem találkozunk a fedélzeten!

4. lecke: kikötői manőverek II.

A másik fontos kikötői manőver az oldallal beállás. Ezt a manővert alkalmazzuk pl. tankolásnál, azaz a vízparti benzinkúthoz való odaállás során. Erre pedig mindenkinek szüksége lesz, hiszen a hajóbérlés végén a hajót teletankolva kell visszavinnünk a charterbázisra…

1. alapelv: jobb vagy bal oldalunkkal álljunk a benzinkút partfala mellé? Válasz: válasszuk a hátrameneti kerékhatással ellentétes oldalt, hogy a tankolás végeztével könnyen indulhassunk majd el…Azaz ha balra könnyebben tolat a hajónk, álljunk jobb oldallal a partfal mellé, ugyanis a kúttól tolatva kell majd távoznunk.

2. alapelv: közelítsünk kb. 30o-os szögben! Ennél nagyobb szög esetén kötéllel kell “berángatni” a hajót párhuzamos állásba, (vagy akár a szél ki is nyomhatja a farát) kisebb szög esetén pedig nagy az oldallal ütközés ill. a hajó oldala végigkarcolásának veszélye.

3. alapelv: a csapatmunka ismét: a puffereket rakjuk ki (jó alacsonyra leengedve), egy ember kötéllel a hajó orrába, egy ember kötéllel a hajó végébe, egy ember pedig az oldalmerevítőknél kapaszkodik, és amint a hajó a partfal mellé érkezik, kilép a partra a köteleket kikötni. Figyelem: nehogy előbb ugorjon, a part és a hajó közé eshet, várja meg, amíg a hajó beáll párhuzamosba! A kormányos hátrameneti gázzal állítsa meg a haót, majd a motort kapcsolja ki.

3. lecke: kikötői manőverek I.

Akár vitorlás, akár motoros hajóval szeretnénk tengeren hajózni, a legnehezebb manőver a kikötői ki- és beállás lesz. A nehézség abban rejlik, hogy a kikötők jellemzően szűkre szabottak, a hajókon pedig nincsen fék, “beparkolás” közben is sodorja őket a szél (pl. neki a nagyértékű szomszéd hajónak). Hogyan lehet mégis biztonságos a kikötés?

1. a legfontosabb alapelv kikötőn belül (tanfolyamainkon is gyakran elmondjuk): kis gáz kis kár, nagy gáz nagy kár. Éppen csak egy picivel legyünk gyorsabbak, mint a szél elsodró hatása. Ehez egy apró trükköt szoktam javasolni: a kikötőbe való beérkezés után tegyük üresbe a gázkart, veszítse el a hajó a “vízről magával hozott” nagy sebességet. Amikor érezzük, hogy megálltunk, sőt sodródni kezdünk, akkor adjunk újra gázt, de csak annyit, amennyi a manőverezéshez éppen csak szükséges. Így soha nem romboljuk le a szomszéd hajót beállás közben, sem a partot, sem saját hajónkat. Meglepődnénk egy kikötői vasárnapon, hogy ezt a módszert mennyien nem ismerik…

2. alapelv : a kerékhatás ismerete. Hátramenetben hajónk hajócsavarja a forgási irány felé elhúzza a hajó farát. Ez ezt jelenti, hogy lesz egy irány, amerre könnyen kanyarodik tolatás közben a hajó, a másik irány felé azonban sokkal nagyobb ívre lesz szükség, esetleg arra “süket” a hajó, nem tolat a másik irány felé, csak egyenesen megy (neki a szomszédnak, kitekeret kormánynál, és nem értjük, miért…gyakori látvány a kikötőkben). Tipp: még álló hajón próbáljuk ki, hátrameneti gáznál melyik irányban húzza el a “fenekét” a hajó. Ha mondjuk hátramenetben balra húz, akkor a majdani vendégkikötőnkben válasszunk olyan helyet, ahová balra hátra kell betolatnunk.

3. alapelv: a csapatmunka fontossága. A ki- és beállás csak akkor sikerül jól, ha időben kiosztjuk a feladatokat: legyen hátul egy csáklyás, elöl egy figyelő és kétoldalt is egy-egy ember, akik kiállásnál eltartják a szomszéd hajót, kezelik a puffereket, beállásnál pedig kiadják a farköteleket. A csáklyás feladata a mooring kötél vízből való felvétele. A hajó vezetője a motort és a kormányt kezelje, időben és higgadtan adja ki a vezényszavakat. Az ideges kapkodást, kiabálást kerüljük!

Ezekről a manőverekről könyveket lehetne írni. Kezdő tanfolyamunkon alaposan megtanuljuk végrehajtásukat, de szervezünk Manővertréninget is, ahol -mivel már a vizsgán és az elméleti felkészülésen túl vagyunk- csak a legkritikusabb manővereket gyakoroljuk, nagy ismétlésszámban.

2. lecke: a tengeri hajókról

A tengeri hajók abban különböznek a tavakon használatosaktól, hogy nagyobbaknak és biztonságosabbaknak kell lenniük, mint a belvizeken (pl. Balaton) megszokott méretűeknek. Természetesen vannak extrém hajósok (gondoljunk Méder Áron Földkerülő útjára egy alig 6 méter hosszú vitorlással) aki viszont biztonságban és kényelemben szeretne hajózni, annak bizony tengeren egy kicsivel nagyobb hajóra lesz szüksége.

A tengeren megszokott legkisebb hajóméret a 30 láb (10 méter). Az átlagos charterhajó kategória azonban ennél valamivel nagyobb: 36-40 láb körüli. Egy ekkora hajón már kevésbé érezzük a hullámok hatását, és pihenni is lehet, ami egy kisebb hajón csak kikötőben igaz. A tengeri hajók, legyenek vitorlásak vag motorosak, sokkal nagyobb igénybevételre készülnek mint tavi társaik. A veretek rozsdamentesek legyenek, hiszen a tengervíz korróziós hatása igen nagy. A motor legyen legalább 20 lóerűő teljesítményű (a Balatonon megteszi az 5 LE is) természetesen a hajótest méretétől függően ez akár 50-100 lóerőre is felmehet, hiszen itt sokkal nagyobbak a távolságok.

Vitorláshajón -amennyiben nagyobb távolságok megtételére készülünk- a vitorlázat legyen kuttervitorlázat, azaz a legjobb az, ha a nagyvitorla elé két orrvitorla is felhúzható, illetve viharban a kisebb, belső orrvitorlát használjuk. A hajótest javasolt anyaga a fém, műanyaghajóknak a megszokottnál vastagabbnak és erősebbnek kell lenniük. Az átlagos chartervitorlások (vagyis a bérhajók, pl. Bavaria, Beneteau, Elan típusok) többsége nem ilyen: kizárólag műanyagból készülnek, az elterjedt vitorlarendszer a betekerhető szlup vitorlázat, vagyis egy feltekerhető orrvitorla (fockroller) és az árbocba betekerhető nagyvitorla. A charterhajók is alkalmasak tengeri vitorlázásra, de lehetőleg partközelben, védett vizeken. hajózzunk velük.

Motoros hajók két fő csoportja a napi hajózásra való nyitott, merev aljú, gumitestű motorcsónak, a másik pedig a hosszabb túrákra is alkalmas, kabinnal rendelkező motoros yacht. A gumitestű hajóknál azért fontos a merev alj (műanyagból készül), hogy siklásnál is biztonságos legyen (az olcsóbb kategóriát, a puha aljú gumihajókat kerüljük, vagy pedig ne tegyünk rájuk erős motort, mert nagy sebességnél hullámos vizen “megrogyhatnak”). A 6-8 személyes motoros yachtokon általában két motort találunk, jobb és baloldali elrendezésben, és a körkormány mellett természetesen két gázkar is lesz. Az egyik legnépszerűbb motoros chartertípus, a 10 méter hosszú Adria 1002 hajókon pl. 2 db 100 LE teljesítményű dízelmotor található.

Kisebb hajóval is lehet tengeren hajózni, de csak partközelben ,estére biztonságos kikötőt keresve. Tengeren is találkozni csónakokkal vagy 20 láb körüli kishajókkal, de csak keveseknek jutna eszébe ilyen kis hajókkal nagy távolságot megtenni. A régi mondás szerint az emberélet a legfontosabb, de csak a hajó épsége után, mert abban vannak biztonságban az életek…

1. lecke: A klasszikus navigáció

A tengeri hajózás a belvízivel összehasionlítva alapvetően abban különbözik, hogy a tengeren nagyobbak a hajók és a távolságok; míg a Balatonon és egyéb belvizeken a navigáció alapvetően vizuális (pl. a badacsonyi kikötő a jellegzetes hegy mellett található, messziről jól láthatóan) az ismeretlen tengeren hajózva ennél sokkal komolyabb helyzetmeghatározásra és navigációra van szükség. Ma már a GPS az egyeduralkodó, szinte nem is használunk mást. Nagy hiba lenne azonban a klasszikus módszereket elfelejteni: én magam is sokszor jártam már úgy charter hajók fedélzetén, hogy a “szétnyomkodott” GPS készülék nem volt üzembiztos, csak a hajóátvételkor frissen bekapcsolva működött rendesen. A hajón lévő térképpel és egy kézi iránylatmérővel azonban mindig biztosra mehetünk: